Tekninen perusolettamus on tarkastettu ja tuettu. Talousmalli ei ole. Tämä nootti pitää ne erillään tarkoituksella.
Idea: kalustopooli varustettuna vaihtuvalla raideleveydellä (1 524 mm ↔ 1 435 mm) mahdollistaisi huckepack-liikenteen Suomen ja Manner-Euroopan rataverkkojen välillä ilman kuorman uudelleenkäsittelyä rajalla. Idea syntyi keskustelussa Perämeren logistiikasta (WP-020) ja on tarkoituksella pidetty erillään siitä — se ei ole vielä osa WP-020:tä, koska sen oma evidenssipohja ei ole samalla tasolla.
Konseptitason korjaus (nostettu alkuun keskustelun myöhemmästä vaiheesta): VGHN ei ole Tornion rajanylityksen hanke. Se on poolattu, vaihtuvalla raideleveydellä varustettu intermodaalinen kalustojärjestelmä, jota voidaan käyttää sekä Suomen 1 524 mm rataverkolla että 1 435 mm eurooppalaisessa verkossa. Tornion rajanylitys on yksi sen käyttötapauksista, ei koko liiketoimintamallin oletus. Taloudellinen hypoteesi ei siis ole, että Tornion kautta syntyy riittävästi liikennettä 300 vaunulle — se on, että yksi joustava kalustopooli voi palvella useita osittain erillisiä kysyntävirtoja (kotimaa, rajanylitys) tehokkaammin kuin erilliset, sitoutuneet kalustopoolit. Tämä erottelu vaikuttaa kaikkeen mitä tässä noottiin seuraa.
Tämä nootti tekee yhden asian: erottaa mitä on oikeasti tarkastettu siitä mitä ei ole, näkyvästi molemmat.
Tornioon asennettiin raideleveyden vaihtolaite vuonna 1999, Rafil Typ V -järjestelmä (Saksa, Radsatzfabrik Ilsenburg). Haaparannan puolella ollut vastaava Talgo-RD-laite on poistettu — syyksi on dokumentoitu talven jäänpoistotarve. Tämä on paikallinen, todennäköisesti investointi- ja liikennemääräperusteinen päätös, ei todiste että vaihtuva raideleveys ei toimisi Pohjolan talvessa (ks. seuraava kohta).
Torniossa otettiin käyttöön syksyllä 2022 uusi, automaattinen telinvaihtoraide (vastakiskoratkaisu), rakennettu nimenomaan huoltovarmuustarpeeseen Venäjän hyökkäyssodan seurauksena. Laite käsittelee kuusi vaunua samanaikaisesti. VR:n oma lausunto (Yle, tammikuu 2025) toteaa raideleveyden vaihtomenetelmän soveltuvan "lähinnä yksittäisiin siirtoihin" ja että käytännössä tavaraliikenne hoidetaan siirtokuormauksella tavanomaisella kalustolla. Tämä ei ole todiste laitteen riittämättömyydestä — se on todiste että Suomessa ei ole säännöllistä vaihtuvatelillistä kalustoa joka voisi käyttää laitetta ollenkaan. Toimiva, moderni infrastruktuuri odottaa kalustoa jota ei ole. Tämä on suora, positiivinen löydös VGHN-konseptin kannalta: kalustopooli ei ratkoisi puuttuvaa infrastruktuuria (sitä ei puutu) vaan täyttäisi juuri sen aukon jonka olemassa oleva infrastruktuuri jättää käyttämättömäksi. Tulkinta kalustopuutteesta syynä VR:n lausuntoon on ACI:n oma päätelmä, ei VR:n suoraan vahvistama.
Puolan SUW 2000 -järjestelmä on ollut jatkuvassa käytössä Puolan ja Liettuan rajalla vuodesta 2000 — yli 20 vuotta, verrattavissa olevassa talvi-ilmastossa. Kenttätestit (1998 alkaen) osoittivat vähäistä kulumista ja projisoivat yli 500 000 km:n käyttöiän. Uudempi Talgo-tyyppinen vaihtolaite rakennettiin Brestiin (Belarus/Puola) 2016. Rafil Typ V ja SUW 2000 ovat teknisesti yhteentoimivia (UIC-vertailu). Haaparannan yksittäinen poisto ei siis yleisty koko teknologialuokan epäonnistumiseksi.
Hormuzin salmi on ollut suljettuna maaliskuusta 2026 lähtien (Iranin julistus, vastatoimena Israelin/Yhdysvaltain hyökkäykselle). Brent-öljy on käynyt yli 120 dollarissa; Moody's luokittelee tilanteen rakenteelliseksi energiahäiriöksi, ei ohimeneväksi shokiksi. EU:n energiantuonnin lisäkustannus on arvioitu ~15–20 mrd €/viikko. Tämä nostaa dieselriippuvaisen maantiekuljetuksen suhteellista kustannusta verrattuna sähkövetoiseen rautatieliikenteeseen — suunta on oikea, mutta vaikutuksen suuruutta ei ole laskettu sisään mihinkään tämän konseptin lukuun.
Seuraavat esiintyivät keskustelussa täsmällisinä lukuina (esim. 300 vaunua, 280 000 €/vaunu, 8 vrk kierto, DSCR 0,74–1,30) ilman että niiden pohjalähteitä on todennettu riippumattomasti. Ne eivät kuulu tähän noottiin lukuina — vain avoimina kysymyksinä.
| Kysymys | Status |
|---|---|
| Vaunun CAPEX, tavanomainen P400 vs. vaihtuvatelillinen | Ei tarkastettu — ainoa löydetty viite oli tavanomaiseen vaunuun |
| Kierrosaika, kalustotarve, käyttöaste | Ei tarkastettu — herkin muuttuja, ei todennettu |
| Tornion vaihdon vältetty kustannus (€/ylitys) | Ei tarkastettu — mallinnettu, ei mitattu |
| Suomi–Ruotsi–Eurooppa-tavaravirtojen suuntabalanssi ja piilevä kysyntä | Osittain vastattu (ks. alla) — metalli ja transit auki |
| EU-rahoituskelpoisuus (CEF/Horizon/EIB) tälle konseptille erikseen | Ei tarkastettu |
| 25 t akselipainon tekninen mahdollisuus | Plausible — ks. Liite B, vaatii lisäinsinöörityötä |
| Sääntelyreitti vaihtuvatelilliselle kalustolle rajan yli | Ei ole — ks. Liite B, sekoitettu aiemmin väärään sopimukseen |
| Mahdollistetun (induced) kysynnän markkinakoko — logistiikkatoimijoiden haastattelu | Ei tehty — ks. käsitteellinen täsmennys yllä |
Alkuperäinen kysymys tässä noottiin oli virheellisesti kehystetty — kysyttiin nykyistä liikennemäärää Tornion kautta, vaikka oikea kysymys on onko olemassa piilevää kysyntää joka voisi siirtyä, kun raideleveysesteet poistuvat. Kysymys korjattiin, ja korjatulle kysymykselle löytyi suora vastaus: Väyläviraston julkaisut 81/2025 ja 84/2025 sekä niihin liittyvä kuljetuspotentiaaliselvitys arvioivat juuri tätä. Tulos: rataosuudella on "nykytilassa vähän potentiaalia varteenotettavaksi reitiksi tuonti- ja vientikuljetuksille" — syynä raideleveysero ja merikuljetusten pysyvästi korkeampi kustannustehokkuus. Halvimmankin hankevaihtoehdon (VE1, Kemi-painotteinen) nettonykyarvo on negatiivinen, vain "selvästi muita vähemmän negatiivinen". Kansallinen ennuste: rautatiekuljetusten kokonaismäärä pysyy vakiona vuoteen 2060, metsäteollisuus jo ~70 % nettotonnikilometreistä.
Metsäteollisuus-hypoteesi saa siis vastauksen, mutta eri suuntaan kuin oletettiin: suurin tunnistettu hyöty ei ole viennin siirtyminen raiteelle (meri säilyy tärkeimpänä vienti/tuontimuotona joka tapauksessa) vaan puunhankinta-alueen laajentuminen Pohjois-Ruotsiin — raaka-aineen tuontia, ei valmiin tuotteen vientiä. Metalliteollisuus- ja transit-hypoteesit eivät saaneet vastausta näistä lähteistä — pysyvät auki.
Yllä oleva Väylävirasto-löydös vastaa kysymykseen "siirtyisikö olemassa oleva tavaravirta Tornion kautta, jos raideleveysesteet poistuvat" — diverted demand. Tämä on eri kysymys kuin "mitä uutta logistista kysyntää VGHN voisi mahdollistaa, jota ei ole aiemmin ollut taloudellisesti mahdollista" — induced demand. Jälkimmäistä ei tiettävästi ole arvioitu missään tähän mennessä löydetyssä lähteessä. Ero on todellinen: esimerkiksi kalustopoolin dynaaminen allokointi eri operaattoreiden kesken, tai valmistajan mahdollisuus tarjota katkeamaton kuljetusketju yhdellä sopimuksella, ovat kysymyksiä uudesta kyvykkyydestä, ei nykyisen virran siirtymisestä.
Ei riitä merkitä tätä eroa validoiduksi markkinaksi tai listata "tunnistettuja logistisia malleja" ikään kuin niille olisi näyttöä — yhtäkään lukua, asiakasta tai vertailukelpoista esimerkkiä ei ole tässä vaiheessa esitetty. Konkreettinen, tekemättä oleva seuraava askel: logistiikkatoimijoiden haastattelu kysymyksellä "jos kalustopooli voisi liikkua vapaasti raideleveydestä riippumatta, millaisia uusia reittejä tai palveluita voisitte tarjota, ja kuinka suuri niiden markkina olisi" — ei "kuinka paljon kuljetatte nyt Tornion kautta". Tätä haastattelua ei ole tehty.
Aiempi tarkistuskierros tässä keskustelussa sovelsi väärää testiä esimerkkeihin (esim. trailerin joustava reititys Kapellskär–Naantali-tyyppisellä poolauksella): kysyttiin onko VGHN välttämätön tämän hyödyn saavuttamiseksi, ja koska sama joustavuus on saavutettavissa myös rekkavedolla, hyöty tulkittiin ei-VGHN-spesifiksi ja siten ohitettavaksi. Tämä testi on väärä. Se on ristiriidassa WP-020:n oman logiikan kanssa: VT4, Perämeren RoRo ja rautatie muodostavat arvokkaan yhdistelmän juuri koska ne eivät ole toisensa korvaavia yksinään, vaan yhdessä kasvattavat järjestelmän reititysvaihtoehtoja ja häiriönsietokykyä (ks. WP-020 modal-redundanssiväite).
Oikea kysymys VGHN:n arvolle on siis: kuinka paljon lisäarvoa (nopeus, hinta, päästöt, saatavuus tietyssä tilanteessa) yksi uusi, toimiva reititysoptio tuo järjestelmään joka on jo monimuotoinen (rekka + laiva + nykyinen rautatie) — ei korvaako se kaiken muun. Asiakas ja rahdinkuljettaja hyötyvät useammasta toimivasta vaihtoehdosta valittavana, riippumatta siitä olisiko jokin yksittäinen vaihtoehto teoriassa korvattavissa toisella. Tämän lisäarvon suuruus on yhä täysin avoin — mitään lukua ei ole esitetty — mutta kysymyksen muoto on nyt korjattu vastaamaan sitä logiikkaa jota paperi itse käyttää muualla.
Yleistys: poolauslogiikka ei ole rajattu kahteen käyttöprofiiliin. Edellä kuvattu kotimaa+rajanylitys-pari on yksi konkreettinen esimerkki laajemmasta rakenteesta: yksi pooli → useita käyttöprofiileja → kapasiteetin dynaaminen allokointi. Muita mahdollisia profiileja, ei validoituja markkinoita vaan tunnistettuja mahdollisuuksia joita kalusto ei ole rakenteellisesti lukittu ulkopuolelle: Pohjois-Ruotsin puunhankinta (Väyläviraston oma löydös), metalliteollisuuden virrat (hypoteesi H2, auki), satamayhteydet, poikkeustilanteiden kapasiteetti. Näistä ei väitetä että kaikki olisivat kaupallisesti todistettuja — olennaista on rakenteellinen joustavuus, ei yksittäisen profiilin vahvistettu kysyntä. Väyläviraston kielteinen tulos Tornion itsenäiselle kysynnälle voidaan hyväksyä kokonaisuudessaan tämän hyväksymisen kanssa yhtä aikaa; siitä ei seuraa että poolattu kalusto ei kannata — se seuraisi vasta jos osoitettaisiin, ettei poolin muilla käyttöprofiileilla yhdessä ole riittävää kapasiteettiarvoa.
Terävöitys: poolauksen arvo ei ole ensisijaisesti käyttöaste, se on huippukapasiteetin välttäminen. Jos kaksi liikennevirtaa tarvitsevat kalustoa eri aikaan (kysyntäpiikit eivät osu yhteen), niitä varten ei tarvitse rakentaa kahta erillistä, täyteen mitoitettua poolia (esim. 100+100=200 vaunua) — riittää yhteinen pooli joka kattaa yhdistetyn huipun (esim. 130–150 vaunua). VGHN:n lisäkustannus pitää verrata siihen kuinka paljon kalustoa voidaan jättää hankkimatta, ei vuosittaiseen käyttöasteeseen.
Poolauksen nettoarvo =
(erillisten kapasiteettihuippujen kustannus)
− (yhteisen poolin kapasiteettihuipun kustannus)
− (poolauksen tekninen lisäkustannus)
Tämä on rakenne jolla kysymystä voisi lähestyä, ei laskelma. Ensimmäinen tarvittava syöttötieto ei ole 300 vaunun oletus vaan kysyntävirtojen ajallinen yhteensopivuus — osuvatko huiput yhteen vai eivät. Seuraava oikea tutkimuskysymys ei siis ole "onko Tornion kautta tarpeeksi tavaraa" vaan: kuinka paljon kalustopoolin kokoa voidaan pienentää, kun sama kalusto saa palvella useita toisistaan osittain riippumattomia liikennevirtoja — jos vastaus on esim. 300→180, VGHN:n lisäkustannus on aivan eri kysymys kuin jos vastaus on 300→270. Tätä ei ole selvitetty.
Väylävirasto arvioi rajanylityksen kannattavuutta omalla vastuualueellaan (yksi rataosuus, yksi hankevaihtoehto) — rationaalista sillä mittakaavalla. VR Transpoint arvioi yhdistettyä kotimaan kuljetusta omalla liiketaloudellisella kynnyksellään — rationaalista sillä mittakaavalla. Kumpikaan ei tee virhettä. Mutta poolausarvo — se mitä syntyisi, jos kotimaan ja rajanylityksen kysyntä palvelisi samaa kalustoa — ei elä kummankaan toimijan omien rajojen sisällä, koska kumpikaan ei arvioi toisen kysyntävirtaa osana omaa laskelmaansa. Se ei ole kenenkään yksittäisen viraston tai yhtiön vastuulla, koska sen tehtävä ei kuulu kenellekään.
Tämä on saman rakenteen ilmentymä jota WEM:n (Winter Endurance Monitor) korjaustyö paljasti riippumattomasti samana iltana: TVO ajoittaa OL3:n vuosihuollon omista syistään, Fortum Loviisan molempien yksiköiden huollot omista syistään — molemmat rationaalisia yhden laitoksen näkökulmasta — ja tulos oli yli 2100 MW ydinvoimakapasiteetista poissa yhtä aikaa syys-lokakuussa 2026, tilanne jota aiempi dokumentaatio virheellisesti väitti mahdottomaksi. Ei kumpikaan yhtiö toiminut väärin; kukaan ei omistanut kysymystä "mitä tapahtuu kun molemmat huollot osuvat samaan aikaan." SM-009:n kolmen vajeen diagnostiikka (mittausvaje, sanktiovaje, korjausvaje) kuvaa täsmälleen tätä: rationaalisuus paloissa ei tuota rationaalisuutta kokonaisuudessa, eikä tämä vaadi kenenkään virhettä tapahtuakseen.
Ulkopuolinen tekninen arvio (2026-08-09) tuotti runsaasti kelvollista, riippumattomasti tuettua yksityiskohtaa Rafil Typ V- ja SUW 2000 -järjestelmistä. Kaksi sen väitettä ei kestänyt tarkistusta, ja ne on korjattu tässä — muu tekninen sisältö on yhtenevä muun tässä noottiin kootun aineiston kanssa.
EN 17069-1:2019 kattaa nimenomaisesti raideleveysvälin 1435/1520/1524/1600/1668 mm — 1524 mm on siis eksplisiittisesti standardointikehyksen sisällä, ei rajatapaus. Y25-teli (eurooppalainen tavaravaunustandardi) on saatavilla Rafil-pyöräkertavarustuksella, akselipaino 22,5 t vahvistettu; 25 t on tutkittu ("11 % kasvu 22,5:stä 25:een") mutta vaatii lisäinsinöörityötä — merkitty oikein "plausible", ei "verified". Wascosa T4000 -pussivaunu todistaa että moniraideleveys-pussivaunurakenne on kaupallisesti olemassa (1435/1668 mm), vaikka sen mekanismi (telinvaihto) on eri kuin Rafil/SUW (telescoop-akseli). Pieksämäen VR FleetCare -konepaja valmistaa jo Ruotsin/Norjan puolustusvoimien kalustoa ja UPM:n raakapuuvaunuja, kapasiteetti ~300 vaunua/vuosi, laajennettavissa.
Ulkopuolinen arvio väitti Green Cargon operoineen ~6 Rafil-järjestelmän vaunua Ruotsin ja Suomen välillä 2006–2008. Riippumaton haku ei löytänyt tälle vahvistusta mistään lähteestä — ainoa löydetty aihepiirin lähde (en-academic.com, samat tiedot kuin muualla tässä noottiin käytetty) ei mainitse Green Cargoa ollenkaan. Väite on poistettu tästä noottiin kunnes se löytyy riippumattomasti.
Ulkopuolinen arvio esitti huhtikuun 2026 Traficom–Transportstyrelsen-sopimuksen "sääntelyreittinä" vaihtuvatelillisen kaluston rajanylitykselle. Traficomin oma sivu (haettu 2026-08-09) osoittaa tämän virheelliseksi tulkinnaksi: sopimus koskee turvallisuustodistusten vastavuoroista tunnustamista tavanomaiselle, yhden raideleveyden kalustolle lyhyellä kaksoisraideleveysalueella — suomalainen 1524 mm -kalusto Haaparannan asema-alueen 1524 mm -raiteille, ruotsalainen 1435 mm -kalusto Tornion 1435 mm -raiteille. Tämä ei koske raideleveyden vaihtamista, ei vaihtuvatelillistä kalustoa, eikä anna mitään suoraa vastausta siihen sääntelykysymykseen jonka VGHN-konsepti vaatisi (TSI WAG -hyväksyntä vaihtomekanismille erikseen). Erillinen, vanhempi vastavuoroinen tunnustaminen kattaa ennen 1991/1995 hyväksytyn kaluston — mutta ei sekään koske vaihtuvatelillistä kalustoa.
Yksi aiempi versio tästä konseptista tuotettiin 12 tiedoston "due diligence -pakettina" jossa jokainen luku oli merkitty PLAUSIBLE/ASSUMPTION/MODELLED — mutta merkinnät olivat sisäisiä, ei riippumattoman lähteen vahvistamia. Paketin oma malli antoi tulokseksi DSCR 0,74 (alle lainakelpoisuuden) ja NPV −116 M€ perusskenaariolla. Tätä ei sisällytetty tähän noottiin: itse tuotettu epävarmuusmerkintä ei ole samaa kuin todennettu tosiasia, eikä negatiivinen tulos itsessään ole vielä syy hylätä konseptia — se on syy tarkistaa syöttötiedot ennen kuin lukuja käytetään mihinkään.
Myöhempi keskustelu nosti tärkeän rakenteellisen huomion: vaihtuvatelillinen kalusto ei ole käyttökelpoinen vain Tornion rajanylitykseen — samat vaunut voivat kulkea kotimaan reiteillä käyttämättä vaihtomekanismia ollenkaan. Tämä muuttaa kalustopoolin käyttöasteongelmaa: se ei ole riippuvainen yhdestä, epävarmasta kysyntäpoolista (rajanylitys), vaan voi tavoitella kahta erillistä markkinaa.
Vertaisarvioitu tutkimus (Kaiser, Viñolas, Gómez del Pulgar & Galán, 2019, Contribution of variable gauge freight wheelsets to interoperability): vaihtuvatelillisen pyöräkerran suurempi massa "ei aiheuta dramaattisia muutoksia ajokäyttäytymisessä" suoralla radalla eikä kaarteessa, kuormattuna tai tyhjänä. Tämä koskee myös puhtaasti kotimaista käyttöä, jossa vaihtomekanismia ei käytetä. Vastapainoksi: HandWiki-yhteenveto toteaa tavaraliikenteen vaihtuvatelijärjestelmien olevan yhä "infancy"-vaiheessa nimenomaan korkeamman akselipainon teknisen haasteen vuoksi — lisäpaino ei ole turvallisuusongelma mutta syö hyötykuormaa saman akselipainorajan sisällä, myös kotimaan reiteillä. Tämä on todellinen, pysyvä kustannus, ei kertaluonteinen rajanylitykseen liittyvä haitta.
Aiemmin tässä keskustelussa käytetyt talousmallit olettivat 30 % modal shift -osuuden (tie→rata) täsmentämättä, tarkoitettiinko sillä rajanylittävää liikennettä (jota Väylävirasto arvioi vähäpotentiaaliseksi) vai kotimaista liikennettä (esim. Helsinki–Oulu, jolle VR Transpoint on ilmaisemassa omaa, todellista kiinnostustaan — ks. WP-020 §1.4–1.5). Tämä ero on ratkaiseva: jos 30 % viittasi rajanylitykseen, se on ristiriidassa Väyläviraston oman arvion kanssa ja pitäisi laskea merkittävästi alemmaksi. Jos se viittasi kotimaan liikenteeseen, se on eri, ei-kumotun kysymyksen piirissä — mutta senkin suuruusluokka (30 %) on yhä oma, tarkistamaton oletus, ei mitattu luku, ja VR Transpointin oma 20 yhdistelmää/30 traileria -kynnys on yhä täyttämättä.
Kumpaakaan tulkintaa ei pidä käyttää talousmallissa vielä täsmällisenä syöttölukuna. Oikea seuraava askel olisi eritellä kalustopoolin käyttöaste kahdeksi erilliseksi, ei-summattavaksi osaksi: rajanylityskäyttö (kysyntä todennäköisesti pieni, Väyläviraston mukaan) ja kotimaan käyttö (kysyntä tunnistettu mutta tarkistamaton, VR Transpointin oman ilmoituksen mukaan). Yhteinen 30 % peittäisi sen että näillä kahdella osalla on täysin eri evidenssipohja.
Tekninen perusta on nyt vahvempi kuin ensimmäinen versio arvioi: Torniossa on toimiva, moderni (2022) telinvaihtoraide, ja pullonkaula näyttää olevan säännöllisen vaihtuvatelillisen kaluston puute — ei infrastruktuuri. Tämä on suora, positiivinen löydös VGHN-konseptin ydinlogiikalle: infrastruktuuri odottaa kalustoa. Samalla Väyläviraston oma, tuore (2025) arvio koko piilevästä kysynnästä on kielteinen, ja syy on rakenteellinen — meri pysyy halvempana raideleveydestä riippumatta — ei vain tiedon puute. Nämä kaksi löydöstä eivät kumoa toisiaan: teknologia/infrastruktuuri-kysymys (Gate A) on vahvistunut myönteiseen suuntaan, kysyntäkysymys (Gate B) kielteiseen. Molemmat ovat tarpeen jotta konsepti kannattaisi, ja toistaiseksi vain toinen niistä täyttyy selvästi.
Konsepti ei ole kuollut — metalliteollisuus- ja transit-hypoteesit ovat yhä auki, puunhankinnan laajentuminen Pohjois-Ruotsiin on aito, tunnistettu hyöty vaikka eri kuin alun perin oletettiin, ja kalusto voi tavoitella kotimaan markkinaa (Liite C) riippumatta rajanylityksen kysynnästä. Metodologinen korjaus: aiempi muotoilu ("yksi kolmesta työhypoteesista on testattu ja saanut kielteisen vastauksen") oli liian kova tulkinta. Väyläviraston tutkimus on vahva näyttö Tornion rajanylityksen itsenäisen kysyntähypoteesin heikosta potentiaalista — se ei ole testi koko VGHN:n poolaushypoteesille, jossa sama kalusto palvelee sekä kotimaan että rajat ylittävää liikennettä. Poolausarvo on edelleen laskematon, ei kielteisesti testattu. Kokonaiskuva on nyt sekä vahvempi (infrastruktuuri, kaksoiskäyttömahdollisuus) että varovaisempi (Tornion itsenäinen kysyntä) kuin CN-030:n ensimmäinen versio antoi ymmärtää — mutta paperin kiinnostavin, avoin kysymys (poolausarvo) ei ole näistä kumpikaan.
Tämä ei ole hankesuositus. Se on ydin joka kesti tarkistuksen, erotettuna kaikesta mikä ei kestänyt vielä — ja kuvasta joka on tarkentunut molempiin suuntiin yhtä aikaa.