Mitä vaihtuvan raideleveyden kalusto on arvoltaan Suomen (1 524 mm) ja Euroopan (1 435 mm) rataverkkojen rajalla — kannattavuuden ja häiriönsiedon kannalta erikseen.
Suomen rataverkon raideleveys on 1 524 mm, Ruotsin, Norjan ja Manner-Euroopan 1 435 mm. Rajan yli kulkeva rautatiekuljetus joutuu siksi valitsemaan siirtokuormauksen, telinvaihdon tai rautatien käyttämättä jättämisen. Tämä nootti tutkii neljättä vaihtoehtoa: kalustopoolia, jonka pyöräkerrat vaihtavat raideleveyttä vaunun ajaessa vaihtolaitteen läpi (VGHN, Variable-Gauge Huckepack Network), jolloin lastiin ei kosketa rajalla.
Asiaa arvioidaan kahdella kriteerillä, joita ei pidä sekoittaa. Kannattavuus: riittääkö tavaravirta kantamaan kaluston kustannuspreemion (luvut 3–6). Häiriönsieto: mitä länsikäytävä ja joustava kalusto ovat arvoltaan, kun meriyhteys tai maantiekuljetus ei toimi normaalisti (luku 8). Nootti kirjoitettiin uudelleen 5.10.2026 sen jälkeen, kun ensisijaiset lähteet oli luettu; aiempien versioiden virheet on lueteltu muutoshistoriassa.
Tekniikka on hyväksyttyä ja matkustajaliikenteessä kypsää. Tavaraliikenteessä sitä on käytetty vain koe-erin, eikä Tornion vaihtolaite ole käyttökunnossa (luku 1).
Rajanylitystapa määräytyy yksiköstä ja liikenteen tiheydestä. Kontti ja nosturikelpoinen perävaunu nostetaan. Harvassa liikenteessä telinvaihto on pienin investointi. Tiheässä säännöllisessä liikenteessä vaihtuvateli on Väyläviraston laskelman mukaan käyttökustannuksiltaan halvin (luvut 2–3).
Kannattavuus: Tornion rajanylitys yksinään ei kanna. Poolattu, monikäyttöinen kalusto on laskematta, ei kielteisesti testattu (luvut 4–6).
Valtion linja on rinnakkaisraide ja siirtokuormaus. Rakentaminen alkaa aikaisintaan 2028, sotilaallisen liikkuvuuden rahoitus on kehysten ulkopuolella ja kalusto on kirjattu selvitettäväksi (luku 7).
Häiriönsieto: länsikäytävän nykyinen läpäisy on noin yksi juna viikossa. Jos koko Itämeri olisi poikki, kymmenyksen siirtäminen ulkomaankaupasta maantielle sitoisi yli neljätuhatta yhdistelmää ja kuluttaisi itse runsaan kymmenyksen maan dieselistä (luku 8).
Järjestys: halvimmat mittaukset ensin, koe-erä kalustoa niiden jälkeen (luku 9). Nootti ei ole hankesuositus.
| Tapa | Mitä tehdään | Kustannuksen luonne | Mihin se pettää |
|---|---|---|---|
| Siirtokuormaus | Yksikkö nostetaan tai lasti puretaan vaunusta toiseen tai autoon | Pieni investointi, suuri käyttökustannus: 5–15 € tonnilta, 3–6 h junalta | Nosturin vika, jono, toisen raideleveyden vaunujen saatavuus |
| Telinvaihto | Vaunu nostetaan ja telit vaihdetaan | Vaihtotelit 25 000–45 000 € kappale, halli 0,5–3 M€; noin 2,5 h 25 vaunun junalta | Vaihtopaikan läpäisykyky, telivarasto, hyväksytyn kaluston määrä |
| Vaihtuvateli | Vaunu ajaa vaihtolaitteen läpi 5–30 km/h | Vaunukohtainen preemio; vaihtolaitteisto 1–2 M€; 0,5–1 h junalta veturinvaihtoineen | Vaihtolaitteen ja lukituksen toiminta talvella, kaluston vähyys, huollon saatavuus |
| Rinnakkaisraide | 1 435 mm:n raide rakennetaan Suomen puolelle | Limittäisraide noin 2,0 M€/km | Siirtää rajan sisämaahan, ei poista sitä |
Luvut ovat Väyläviraston kalustoteknisestä selvityksestä (julkaisuja 83/2025), joka on tämän luvun päälähde.
Matkustajaliikenteessä tekniikka on kypsää. Talgo RD on ollut kaupallisessa käytössä Espanjan ja Ranskan rajalla vuodesta 1969, ja Espanjassa on noin 90 raideleveyttä vaihtavaa junaa. Talgon ja CAF:n järjestelmissä pyörät kevennetään tukikiskoille vaihdon ajaksi ja kiskot voidellaan vedellä, mikä vaatii talvella sulatusta. Rafil Typ V ja puolalainen SUW 2000 vaihtavat pyörät kuormitettuina ilman tukikiskoja; ne ovat keskenään yhteensopivia, ja Rafilin laitteen talvikunnossapito vastaa selvityksen mukaan tavallisen vaihteen kunnossapitoa. Rafil-pyöräkerta on hyväksytty 22,5 tonnin akselipainolle ja lämpötiloihin −40…+40 °C. Standardi EN 17069-1:2019 kattaa raideleveydet 1 435, 1 520, 1 524, 1 600 ja 1 668 mm.
Tavaraliikenteessä käyttö on jäänyt koe-eriin, ja jokainen yritys on päättynyt muuhun kuin vaihtomekanismin perusvikaan:
| Liikenne | Laajuus | Miksi päättyi |
|---|---|---|
| Green Cargo, Ruotsi–Suomi, Rafil Typ V | Seitsemän vaunua, 2006–2008 | Erikoislaitteiden kunnossapitoa ei saatu varmistettua valmistajalta |
| PKP, Puola–Liettua ja Puola–Ukraina, SUW 2000 | Yhteensä noin 16 matkustajavaunua ja neljä tavaravaunua; 2000–2015 | Kunnossapitokustannukset, kaluston saatavuus, vähäinen kysyntä. Ukrainassa suistuminen 2006 lukitsemattoman pyörän vuoksi vei luvan kolmeksi vuodeksi |
| Talgon tavaravaunun pyöräkerta | Testattu Haaparannassa 1997–1999, Renfen hyväksyntä 1999 | Ei otettu käyttöön: hinta ja lisäpaino |
| ADIF/OGI, Espanja | Hyväksytty 2020 välille 1 435–1 668 mm; yli 250 000 km ajettu | Käynnissä; rajalla tehtiin testejä vielä 2025 |
Suomen ja Ruotsin rajalla Talgon ja Rafilin järjestelmiä testattiin 1997–1999. Talgon teleissä todettiin rasitusvaurioita ja Rafil-teli suistui kiskoilta, minkä jälkeen pyöräkertoja korjattiin ja lukitukselle lisättiin diagnostiikka. Espanjalainen Transfesa, jota on joskus käytetty esimerkkinä tekniikan kypsyydestä, vaihtaa rajalla pyöräkerrat; se on telinvaihtoluokan järjestelmä, ei vaihtuvaa raideleveyttä.
Kehityshankkeita 1 520 mm:n alueella on kolme. Ukrainan rautatiet kehittää Adifin ja Trian kanssa tavaravaunun vaihtuvateliä välille 1 520–1 435 mm, ja Espanja myönsi hankkeelle 5,48 M€ maaliskuussa 2026; jos teli valmistuu ja hyväksytään, se on mitoiltaan lähes sellaisenaan Suomen raideleveydelle sopiva. Liettua on selvittänyt vaihtuvatelistä matkustajakalustoa Vilnan ja Rail Baltican välille ilman päätöksiä. Puolan Polsuw, SUW 2000:n seuraaja, on pysähdyksissä; Puolan infrastruktuuriministeriön mukaan este on vakaan kysynnän puute, ei tekniikka. Talvi on Suomen rajalla ratkaiseva kysymys: 1990-luvun kokeiluissa lumi, sohjo ja jää aiheuttivat suuria ongelmia (LIMOWA 10/2024), ja Väyläviraston mukaan uusi järjestelmä jouduttaisiin todennäköisesti hyväksyttämään standardin EN 17069-1 mukaan, ellei sillä ole hyväksyntää lämpötilaluokkaan T2 (−40…+35 °C). Kotimainen SKT-VIS on kertonut kehittävänsä vaihtuva-akselista kalustoa ja nimennyt talviluotettavuuden ratkaisemattomaksi kohdaksi (Yle 10/2025).
Torniossa on Rafil Typ V -vaihtolaite, mutta sen ohjausyksikkö tuhoutui tulipalossa 2017. Laite ei ole käytössä, ja sen omistaa edelleen Deutsche Bahn. Telinvaihtoraide on 130 metriä pitkä ja kattamaton; siinä voidaan vaihtaa telit kuuteen vaunuun kerrallaan käsin liikuteltavilla tunkeilla. Ongelmina ovat talvella lumi ja jää sekä telinvaihtomontun puute, ja käyttö on satunnaista, lähinnä kunnossapitokalustolle. Tornion suuri siirtokuormausnosturi ei ole toiminnassa. Haaparannassa siirtokuormataan noin yksi juna viikossa kiskoilta kumipyörille. Rajalta puuttuu siis sekä kalusto että käyttökuntoinen laitteisto.
Vaihtuvatelinen vaunu on yhden valmistajan tiedoin noin 30 % kalliimpi hankkia ja 15–20 % kalliimpi ylläpitää kuin tavanomainen. Taarapaino kasvaa noin 1,8 tonnia kaksiakselisessa ja 2,7 tonnia neliakselisessa vaunussa, eli noin kymmenen prosenttia, ja sama määrä menetetään hyötykuormasta. Haitta sitoo vain painorajoitteisessa käytössä. Ajodynamiikka ei ole ongelma: vertaisarvioidun tutkimuksen mukaan raskaampi pyöräkerta ei muuta ajokäyttäytymistä olennaisesti (Kaiser ym. 2019). Sääntelyreittiä vaihtomekanismin hyväksymiseksi Suomen ja Ruotsin välillä ei tällä hetkellä ole; vuoden 2026 Traficomin ja Transportstyrelsenin sopimus koskee vain tavanomaista kalustoa lyhyellä kaksoisraidealueella. Olemassa olevaan vaunuun jälkiasennettu vaihtuvateli vaatisi vaunun uudelleenhyväksynnän.
Pussivaunu ja perävaunut: rajoite on korkeus. Keski-Euroopan yleinen intermodaalivaunu (Sdggmrss) kantaa kaksi puoliperävaunua tai kaksi 45 jalan konttia, eikä akselipaino sido. Suomessa vaunutyyppiä ei ole käytössä. Suomen radalla kuorman suurin korkeus kiskon selästä on 5 300 mm (RATO 2), ja nykykalusto sallii 4,0–4,2 metrin yksikön (Traficom 9/2023). Suomen suurin sallittu maantieyksikkö on 4,4 metriä korkea, eli se ei mahdu Suomen radalle. Tämä rajoite on riippumaton raideleveydestä ja sitoo perävaunuliikennettä ennen sitä.
Puutavara- ja irtolastivaunu: rajoite on paino. Puutavara ei ole korkeaa eikä leveää, joten kuormaulottuma ei sido. Tuore kuitupuu on painorajoitteista lastia, kuivunut puu ja hake tilavuusrajoitteisia. Y25-teliperheen ja Rafil-pyöräkerran akselipaino on 22,5 tonnia; Suomen 25 tonnin akselipaino on eurooppalaisen vakiotelin ulkopuolella vaihtuvatelistä riippumatta. Suomen puutavaraliikenteessä käytetty akselipaino ja telityyppi ovat tarkistamatta.
Suomen ulkomaankaupasta noin 96 % kulkee meritse (Suomen Varustamot). Ulkomaan meriliikenne oli 90,2 miljoonaa tonnia vuonna 2025. Tonneista 71 % oli kiinteää ja nestemäistä irtolastia, 12 % kontteja, 10 % perävaunuja ja 7 % muuta rullaavaa lastia (Tilastokeskus; Tapaninen 3/2026). Kontit ja kumipyöräliikenne ovat siis samaa suuruusluokkaa, ja kumpikin on pieni irtolastiin verrattuna.
Baltian kautta kulkeva liikenne hoidetaan pääosin puoliperävaunuilla niin, että vetoauto ja kuljettaja ylittävät Suomenlahden perävaunun mukana; liikennöitsijät ovat pääosin entisen itäblokin maista. Saksan ja Suomen välillä kulkevat pääosin irtoperävaunut ilman vetoautoa, ja paikalliset vetäjät tuovat ja hakevat ne satamissa. Ruotsin liikenne on näiden yhdistelmä. Kontteja tulee myös säännöllisesti. Saksan-liikenteessä on huckepack-perävaunuja eli nosturikelpoisia, rautatiekuljetukseen koodattuja yksiköitä.
Nosturikelpoisuus jakaa perävaunut kahtia. Euroopan puoliperävaunutuotannosta 49 % sopii teoriassa yhdistettyyn kuljetukseen ja 11 % on nosturikelpoisia (Saksan liikenneministeriön selvitys, Logistik Heute); osuus juuri Suomen virrasta on tarkistamatta. Nosturikelvotonta perävaunua ei siirretä vaunusta toiseen ilman apualustaa.
| Yksikkö | Luontevin tapa ylittää raja | Vaihtuvatelin rooli |
|---|---|---|
| Kontti, myös säiliö- ja bulkkikontti | Nosto; konttijunan siirtokuormaus 1–2 h | Ohitus, kun nostojono sitoo |
| Nosturikelpoinen perävaunu | Nosto | Sama kuin kontilla |
| Nosturikelvoton perävaunu | Ei nostettavissa ilman apualustaa; ajamalla laiturin kautta | Pussivaunu vaihtuvatelillä, konseptin alkuperäinen kohde. Korkeusrajoite sitoo ensin |
| Puutavara, harva liikenne | Telinvaihto tai siirtokuormaus nippuina | Ei perustetta |
| Irtolasti ja nesteet vaunussa, harva liikenne | Telinvaihto; säiliökontti tekee lastin nostettavaksi | Ei perustetta |
| Irtolasti tai puutavara, päivittäinen heiluri | Telinvaihto tai vaihtuvateli | Käyttökustannuksiltaan halvin (luku 3) |
| Raskas kalusto, joka ei kulje perävaunussa | Telinvaihto; ajoneuvot ajamalla | 22,5 tonnin akselipainon riittävyys tarkistamatta |
Raideleveys ratkaisee vain silloin, kun vaunu itse ylittää rajan, eli Torniossa tai junalautalla. Meritse roro-aluksella saapuva perävaunu tarvitsisi Suomen radalla tavallisen 1 524 mm:n pussivaunun ja terminaalin, eikä niitäkään Suomessa ole. Irtolastissa hyötykuormaero vaihtoehtojen välillä on pieni: neliakselinen säiliövaunu kantaa noin 65 tonnia ja kaksi 20 jalan säiliökonttia konttivaunulla noin 62 tonnia (arvioita tyypillisistä omapainoista). Telinvaihtoon käy Väyläviraston mukaan keskieurooppalainen ja ruotsalainen kalusto, joka mahtuu mitoiltaan Suomen verkolle; Y25-telillä varustetun vaunun raideleveyden vaihto on suhteellisen yksinkertaista, mutta vaunun on oltava tyypitetty ja hyväksytty siihen.
Nosturi, raidepituus ja toisen raideleveyden vaunujen saatavuus ovat pisteitä, joiden läpi koko virta kulkee; yhden vikaantuminen tai jono pysäyttää rajan. Jokainen vaihtolaitteen tai telinvaihdon kautta kulkeva vaunu on poissa nostojonosta. Sotilaskuljetusten osalta havainnolle on riippumaton tuki: Naton harjoituksissa keväällä 2024 Tornion–Haaparannan rajanylitys tunnistettiin kriittiseksi pullonkaulaksi raideleveyseron ja rajallisen siirtokuormauskapasiteetin vuoksi (luku 7).
Väyläviraston WSP:llä teettämä selvitys on ainoa virallinen lähde, joka vertaa kolmea kalustolähtöistä tapaa keskenään Tornion rajalla.
| Esimerkkiliikenne: 2 × 26 vaunua, yksi rajanylitys vuorokaudessa, toinen suunta tyhjänä | Siirtokuormaus | Telinvaihto | Vaihtuvateli |
|---|---|---|---|
| Investoinnit yhteensä | 0,3–5,0 M€ | 2,6–11,5 M€ | 14,0–25,8 M€ |
| … josta kalusto | 0 | 1,3–4,7 M€ (vaihtotelit) | 12,5–20,8 M€ (uudet vaunut) |
| Käyttökustannus vuodessa | 4,8–12,8 M€ | 2,2–3,2 M€ | 1,2–1,8 M€ |
| Aika rajalla junaa kohden | 3–6 h | noin 2,5 h | 0,5–1 h |
Selvityksen johtopäätökset: kalustolähtöiset ratkaisut ovat infralähtöisiä edullisempia, nopeasti käyttöönotettavia ja skaalattavia, ja ne "toimivat hyvin rakentamisen aikaisena siirtymävaiheen ratkaisuna". Satunnaiseen liikenteeseen sopii siirtokuormaus, kasvavaan telinvaihto, ja "tiheässä säännöllisessä liikenteessä edullisin ratkaisu on vaihtuvaraideleveyksinen kalusto". Vaihtuvatelisen vaunun pitäisi operaattorikyselyn mukaan ylittää raja päivittäin tai joka toinen päivä, jotta investointi kannattaa. Telinvaihtoa selvitys pitää teknisesti toimivana ja erityisen sopivana nesteille, bulkille ja vaarallisille aineille, mutta rautatieliikenteen harjoittajat ilmoittivat, etteivät ole siitä kiinnostuneita. Jatkoselvitystarpeiksi nimetään kaluston saatavuus, huoltomahdollisuudet ja talviolot, joista todetaan, että "usein testaaminen onkin ainoa keino saada luotettavaa tietoa".
Investointivertailu ei ole yhteismitallinen. Vaihtuvatelille lasketaan kokonaan uudet vaunut, telinvaihdolle vain vaihtotelit olemassa oleviin vaunuihin. Jos vaunut on joka tapauksessa hankittava, vertailtava erä on 30 prosentin preemio: 52 vaunulle noin 2,9–4,8 M€ eli 55 000–92 000 € vaunulta (johdettu selvityksen luvuista). Silloin vaihtuvatelin lisäinvestointi laitteistoineen, noin 3,9–6,8 M€, on samaa suuruusluokkaa kuin telinvaihdon telit, halli ja alue, noin 2,1–8,5 M€, ja käyttökustannusero ratkaisee. Selvityksen omilla kokonaisluvuilla takaisinmaksuaika telinvaihtoon nähden olisi noin kymmenen vuotta.
Käyttökustannusero riippuu ajan hinnasta. Selvitys hinnoittelee junan odotuksen rajalla 1 000 eurolla tunnilta. Puutavara ei ole aikakriittistä, ja paluusuunnassa vaunu on tyhjä, jolloin telinvaihdon voi tehdä kiireettä (ammatillinen havainto, ei riippumattomasti todennettu). Harvassa liikenteessä telinvaihto siksi voittaa; päivittäisessä heilurissa selvityksen laskelma kääntyy vaihtuvatelin eduksi noin 1,0–1,4 miljoonalla eurolla vuodessa.
Mitä selvitys ei käsittele. Puoliperävaunut, pussivaunut ja Suomen korkeusrajoite puuttuvat kokonaan; tavaravirtoina ovat rautarikaste ja raakapuu. Taarapainon vaikutus on selvityksen sisällä ristiriitainen: tekstin mukaan sitä ei ole laskettu, mutta liitetaulukossa sille on 1 000 € vuorokaudessa.
Nootin aiempi versio päätteli, että suuri tasainen virta puoltaa terminaalia, koska nosto halpenee volyymin mukana ja vaihtuvatelin preemio ei. Tätä ei ole osoitettu luvuilla. Selvityksen esimerkkiliikenteessä siirtokuormauksen tonnikustannus on vakio ja se on kallein vaihtoehto; selvitys toteaa itse, että investoinnit voivat laskea yksikkökustannusta volyymin kasvaessa. Päättely voi päteä konteille ja selvästi suuremmille volyymeille, ja se jää hypoteesiksi.
Väyläviraston pääselvitys (85/2025) ja kysyntäselvitys toteavat, että rataosuudella on "nykytilassa vähän potentiaalia varteenotettavaksi reitiksi tuonti- ja vientikuljetuksille". Syinä ovat raideleveysero ja merikuljetuksen pysyvästi parempi kustannustehokkuus. Halvimmankin hankevaihtoehdon nettonykyarvo on negatiivinen. Suurin tunnistettu hyöty ei ole viennin siirtyminen raiteelle vaan puunhankinta-alueen laajeneminen Pohjois-Ruotsiin. Tällä hetkellä Ruotsista ei tuoda raakapuuta Suomeen rautateitse.
Kalustotekninen selvitys nimeää yhden konkreettisen virran: SSAB:n Raahen tehtaan rautaraaka-aine kuljetetaan Ruotsista proomuilla, joiden käyttöikä on päättymässä, ja kuljetuksen siirtämistä raiteille on harkittu nimenomaan raideleveyttä vaihtavilla vaunuilla. Se on tiheä, säännöllinen irtolastivirta eli vaihtuvatelin edullisin käyttötapaus. Päätöksestä ei ole tietoa.
Väylävirasto vastaa kysymykseen, siirtyisikö olemassa oleva tavaravirta raiteelle. Se ei vastaa kysymykseen, mitä uutta kysyntää monikäyttöinen kalusto voisi mahdollistaa. Jälkimmäistä ei ole arvioitu missään löydetyssä lähteessä.
VGHN ei tarvitse yhtä suurta virtaa. Sen pitäisi osoittaa, että useampi virta tuottaa yhdessä kalustolle paremman käyttöprofiilin kuin erilliset järjestelmät. Sama vaunu voi kulkea kotimaan reiteillä käyttämättä vaihtomekanismia.
Nerillinen = Σᵢ maxₜ Dᵢ(t) (kunkin virran oma huippu)
Nyhteinen = maxₜ Σᵢ Dᵢ(t) (virtojen summan huippu)
ΔN = Nerillinen − Nyhteinen (kalustosäästö)
Poolauksen arvo on huippukapasiteetin välttäminen: jos virrat tarvitsevat kalustoa eri aikaan, yhteinen pooli kattaa yhdistetyn huipun. Jos vaihtuvatelinen vaunu on p prosenttia kalliimpi, yhteispoolin on säästettävä kalustoa vähintään 1 − 1/(1+p) ennen kuin poolaus kääntyy hankinnassa voitolle. Arvolla p = 0,30 kynnys on noin 23 %, ja ylläpidon preemio nostaa sitä. Virtojen ajalliset profiilit ovat mittaamatta.
Pooliin kelpaa vain virta, jonka yksikkö mahtuu samaan vaunuun. Raakapuu ja kylmäketju käyttävät erikoiskalustoa; ehdokkaita ovat yleiset perävaunu- ja intermodaaliyksiköt. Väyläviraston tekninen selvitys (82/2025) tekee saman erottelun.
VR Transpoint on ilmaissut kiinnostuksensa yhdistettyyn kuljetukseen Vuosaaren ja Oulun välillä ja nimennyt kynnykseksi 20 yhdistelmää tai 30 perävaunua arkipäivässä suuntaansa. Se on suunnittelukynnys, ei toteuma. Toteumasta tiedetään enemmän: kotimainen yhdistetty kuljetus on ajettu, ja se on päättynyt. Kansallinen konsepti käynnistyi 1991. Oulun Oritkarin terminaali toimi 2004–2013 operaattorinaan VR Transpoint ja lastasi runsaat 30 000 ajoneuvoa vuodessa; terminaalin ja radan kustannusarvio oli 7,2 M€. Viimeinen reitti, Pasila–Oritkari, päättyi tammikuussa 2014. Tässä liikenteessä ei ollut raideleveysongelmaa lainkaan. Jos kitkaton kotimainen tapaus ei kantanut, ohuempi rajanylittävä virta ei kanna ilman, että päättymisen syyt on ymmärretty.
| Syy päättymiseen | Status |
|---|---|
| Heikentynyt kysyntä, huono toimintavarmuus, ratatyöt (virallinen syy, Kaleva) | Julkinen tieto |
| Kuormakorkeus: 4,0–4,2 m vaunussa, 4,4 m tiellä | Todennettu rajoite, syy-yhteys päätelty |
| Kalusto vanhentui yksikkömittojen muuttuessa | Todennettu (Traficom 9/2023) |
| Paluukuormaparin katoaminen: Tornion panimon lakkautus 2010; palautusvirran muuttuminen murskatuksi materiaaliksi | Ammatillinen havainto, yhteys päätelty |
| Hinta, jolla operaattorin kilpailijat saivat ostaa junakuljetuksen | Ei todennettavissa |
Viimeisestä seuraa kysymys, jota poolauslaskelma ei näe: kuka poolin omistaa. Koko yhdistettyihin kuljetuksiin soveltuva vaunukanta, 195 vaunua kolmea tyyppiä, on VR Yhtymän omistuksessa (Traficom 9/2023). Rataverkko on avattu ja ratamaksu säännelty, vaunukanta ei. Traficomin 2023 toimintakonsepti asettaa ehdoksi, ettei vetopalvelun tuottajalla saa olla omaa kilpailevaa tiekuljetusta ja että palvelun on oltava avoin kaikille. Jos poolin omistaa yhden virran kilpailija, virrat eivät jaa poolia millään ajallisella profiililla.
Yksi mahdollisesti toteutunut poolaustapaus on tunnistettu: puutavaravaunuja on käytetty myös konttien kuljetukseen (ammatillinen havainto, ei todennettu). Kolme asiaa ratkaisee, oliko kyse poolauksesta vai satunnaisesta käytöstä: oliko käytäntö vakiintunut, vaatiko se muutostöitä vaunuun ja oliko käyttö kausiluonteista, esimerkiksi kelirikon aikana, kun puuta ei saatu tienvarresta. Jos viimeiseen vastaus on myönteinen, kyseessä olisi todennettu vastakkaisvaiheisuus kahden virran välillä samalla kalustolla, eli luvun 4 laskennallisen kehyksen ensimmäinen empiirinen ankkuri ilman, että vaihtuvasta raideleveydestä tarvitsee olettaa mitään. Suomessa on myös ajettu ajolastausta (ammatillinen havainto), vaikka Traficomin konsepti on nostoperustainen.
Ruotsi, Norja ja Rail Baltica jakavat 1 435 mm:n raideleveyden, ja Baltian maiden nykyverkko on 1 520 mm, joka on samalle mekanismille käytännössä sama kuin Suomen 1 524 mm. Alueiden näyttö on eri vahvuista, eikä niitä pidä esittää samanarvoisina.
Norja. Suomen rajat ylittäneistä noin 972 000 kuormatusta kuorma-autosta kymmenen prosenttia kulki Norjan rajanylityspaikkojen kautta vuonna 2023 (Traficom). Volyymi on todennettu ja olemassa. FREJA on rakentanut Norjaan seitsemän toimipistettä Suomen ja Norjan väliselle liikenteelle. Etelään kulkee kalaa; paluusuunnan kuormat ovat ammatillisen havainnon mukaan elintarvikkeita, kappaletavaraa ja poronrehua. Kappaletavara läpäisisi poolin esiseulonnan, kylmäketju ja rehu vaatisivat oman tarkistuksensa.
Helsinki–Tallinna. Helsingin sataman kautta kulki 329 000 kuorma-autoa ja perävaunua vuoden 2026 ensimmäisellä puoliskolla. Historiallinen ankkuri vuodelta 2010 on noin 236 600 yksikköä vuodessa, lähes tasan suunnittain. Reitillä on toimiva kilpailija, roro-alus ja edullinen maantiekuljetus. Erillisen, tässä tarkistamattoman arvion mukaan noin kolmannes rekoista jatkaa Virosta etelään, mikä ratkaisisi, kuinka pitkälle vaunun pitäisi päästä ollakseen hyödyllinen. Väylävirasto arvioi Suomen ja Viron junalautan (7/2026) ja päätyi kielteiseen tulokseen investointi- ja käyttökustannusten vuoksi.
Baltia. Rail Baltica rakentaa 1 435 mm:n rungon, mutta maiden teollisuus- ja jakeluverkko jää 1 520 mm:ään. Kysymys on sama kuin Suomessa, aikaisintaan 2030-luvulla; hankkeen kustannusarvio on kolminkertaistunut. Latvian oma peruste 1 520 mm:n verkon säilyttämiselle on yhteensopivuus itään, mikä ei ole tämän nootin peruste. Tässä kiinnostaa vain länteen suuntautuva virta, ja sille tekninen ratkaisu voi valmistua Ukrainan telihankkeesta (luku 1.2).
Lähettäjän oma raide. Jos vaunun tarvitsee päästä vain Tornioon, rinnakkaisraide riittää. Jos sen tarvitsee päästä Kemin tai Oulun terminaaliin, siirtokuormaus tai telinvaihto käy. Vasta jos sen tarvitsee päästä suomalaisen lähettäjän omalle sivuraiteelle sisämaassa, vaihtuva raideleveys on ainoa tapa ilman lastin käsittelyä, koska koko verkkoa ei rakenneta kahteen kertaan. Viralliset selvitykset tarkastelevat rajapintaa, eivät kotimaista jakelua lähettäjälle asti. Tätä ei ole kysytty yhdeltäkään lähettäjältä, ja se on konseptin oma, suoraan testattava kysymys.
Liikenne- ja viestintäministeriön selvitys (4/2023) torjui koko verkon muuttamisen ja totesi vaihtuvatelisestä kalustosta, ettei sitä ole tavaraliikenteessä otettu käyttöön. Arvio vastaa luvun 1.2 kuvaa. Vuonna 2025 peruste vaihtui taloudesta turvallisuuteen: ministeri vetosi turvallisuustilanteeseen, ja hallitus osoitti puoliväliriihessään 20 M€ Haaparannan ja Kemin välisen rinnakkaisraiteen suunnitteluun. Väyläviraston viisiosainen selvitys (pääselvitys, tekninen, kalustotekninen ja kysyntäselvitys sekä hankearviointi) laadittiin lähtökohdasta, että suomalainen raideleveys säilyy ja eurooppalainen raide rakennetaan rinnalle. Koko selvitetyn Pohjois-Suomen alueen muuttaminen maksaisi Väyläviraston arvion mukaan noin 3,2 mrd €, Kolarin ja Svappavaaran yhteydellä noin 4,8 mrd €.
Ministeriön kirje Euroopan komissiolle 29.7.2026 tiivistää nykytilan. Suunnittelua priorisoidaan ensisijaisesti sotilaallisen liikkuvuuden perusteella; kaupallinen kysyntä todetaan alhaiseksi. Narvikin ja Rovaniemen välisen reitin testaus keväällä 2024 tunnisti Tornion–Haaparannan rajanylityksen kriittiseksi pullonkaulaksi. Suunnitteluun on osoitettu 61 M€, rakentamisen arvioidaan alkavan vaiheittain 2028 Tornion alueelta, ja kustannusarvio rajalta Kemiin, Ouluun ja Rovaniemelle on 1,5 mrd €. Koko verkon siirtymäsuunnitelma toimitetaan kesään 2027 mennessä; sen kustannusarvio on 15–31 mrd €. Yhdeksi koko verkon muutoksen hyödyksi nimetään vaunujen parempi saatavuus. Pohjoismaat allekirjoittivat maaliskuussa 2026 yhteisen liikennejärjestelmän varautumisstrategian, joka sisältää Haaparannan, Tornion ja Kemin eurooppalaisen raiteen. Vaihtuvatelistä kalustoa kirje ei mainitse.
Valtioneuvoston päätös huoltovarmuuden tavoitteista (568/2024) velvoittaa laadullisesti: "Vaihtoehtoisten kuljetusreittien volyymien kasvuun varaudutaan suunnitelmin ja harjoituksin sekä tarvittaessa rakentamalla tarvittavaa infrastruktuuria ja kuljetuskapasiteettia jo normaalioloissa." Päätöksen mukaan "erityisesti raideliikenne on keskiössä". Määrällisiä tavoitteita ei ole. Huoltovarmuusorganisaation poolit esittivät lausunnossaan, että reitit nimettäisiin "muun muassa Ruotsin ja Pohjois-Norjan satamiin" ja tavoitteet konkretisoitaisiin investointiohjelmiin; esitys ei mennyt läpi. Samassa päätöksessä todetaan, että merkittävä osa kuljetuksista hoidetaan markkinaehtoisesti myös poikkeusoloissa.
Liikennejärjestelmäsuunnitelman selonteko (12/2025) toteaa, että Tornion sähköistys tuo huoltovarmuudelle mahdollisuuksia, mutta "eri raideleveys Ruotsin kanssa sekä ohuista kuljetusvirroista aiheutuva heikko kannattavuus tuovat haasteita". Sotilaallisen liikkuvuuden kiireellisimpiin kohteisiin tarvittaisiin noin 1,4 mrd € vuosina 2027–2030; "rahoitusta ei ole huomioitu vuosien 2026–2029 kehyksissä". Kalustosta on yksi kirjaus: "Valtio selvittää kokonaistaloudellisimman tavan raideliikennekaluston kehittämiseksi vastaamaan sotilaallisia vaatimuksia huomioiden kaksikäyttöisyys."
Huoltovarmuuskeskus rahoitti Tornion radan sähköistystä kymmenellä miljoonalla eurolla (valmistui 1/2025) ja totesi lausunnossaan 3/2025, että meriliikenteen korvaaminen muilla kuljetusmuodoilla ja reiteillä on haastavaa. VR kannattaa eurooppalaista raidetta Torniosta Ouluun ja pitää parempaa siirtokuormausterminaalia edellytyksenä.
Pullonkaula todettiin 2024, ja rakentaminen alkaa aikaisintaan 2028. Väliin jää vuosia, joille julkisissa asiakirjoissa ei ole toimenpidettä, vaikka Väyläviraston oma selvitys pitää kalustoratkaisuja sopivina juuri siirtymävaiheeseen. Tavoite on kirjattu ilman määrää, rahoitus on kehysten ulkopuolella ja kalusto on selvitettävänä. Operatiiviset varautumissuunnitelmat eivät ole julkisia, joten tämä kuvaa sitä, mikä asiakirjoista näkyy, ei sitä, mitä on olemassa.
Arktinen merireitti ei ole kalustokysymyksen ajuri. Koillisväylän liikenne oli 37 miljoonaa tonnia vuonna 2025, josta Aasian ja Euroopan välistä transitoa 3,2 miljoonaa tonnia (Carnegie 9/2026). Reitti kulkee Venäjän vesillä, liikenne purkautuu suuriin satamiin, ja kontti on yksikkö, jonka siirtokuormaus on nopeaa.
Rata, satama ja kalusto ovat 30–100 vuoden hankkeita, eikä lyhyen aikavälin kannattavuus ole niille riittävä kriteeri. Vakuutusperuste ei silti vapauta laskemasta. Se vaihtaa kysymykset: mitä tapahtumaa vastaan vakuutetaan, kuinka suuren osan tarpeesta vakuutus kattaa ja kuka maksaa preemion niinä vuosina, kun mitään ei tapahdu.
| Suure | Arvo | Lähde ja varmuus |
|---|---|---|
| Ulkomaan meriliikenne | 90,2 Mt vuodessa, noin 247 000 t/vrk | Tilastokeskus 2025 |
| Öljytuotteiden kotimaan myynti | 6,76 Mt vuodessa, noin 18 500 t/vrk | Tilastokeskus 2025 |
| … josta dieselöljy | 2,05 Mt vuodessa, noin 5 600 t/vrk | Tilastokeskus 2025 |
| Siirrettävissä muihin kuljetusmuotoihin | Noin 10 % ulkomaankaupasta; tonneina noin 25 000 t/vrk | HVK:n arvio Suomen Varustamojen mukaan; yksikkö ei selviä lähteestä |
| Polttoainevarastojen mitoitus | Vähintään viiden kuukauden kriisiajan tarve | VNp 568/2024; todellinen taso ei tiedossa |
| Kotimaisen tonniston kattavuus poikkeusoloissa | Tuotetankkerit noin 35 %, öljytankkerit noin 60 %, ro-ro riittää | Turun yliopisto 2023, toissijaisesta lähteestä |
| Rajan nykyinen läpäisy | Noin yksi siirtokuormattu juna viikossa | Väylävirasto 83/2025 |
Länsikäytävän pääksi nimetään usein Narvik. Lähempi ja suurempi vaihtoehto on Göteborg, joka on Tanskan salmien pohjoispuolella ja jonne pääsee Pohjanmereltä kulkematta Itämeren kautta. Sieltä Suomeen on kaksi reittiä. Maareitti kulkee Ruotsin pääratoja Haaparantaan; sen rajoite on Uumajan ja Luulajan välinen yksiraiteinen rata, jolla suurin junapaino on 1 600 tonnia ja toteutunut keskimäärin noin 1 000 tonnia. Väyläviraston kysyntäselvityksessä Ruotsin puolen kapasiteetti nousi huoleksi: kapasiteettia lienee kohtalaisellekin junamäärälle, mutta epäedullisiin vuorokaudenaikoihin. Lauttareitti kulkee Ruotsin itärannikolle ja Pohjanlahden tai Ahvenanmeren yli; se on lyhyempi mutta käyttää yhä Itämeren pohjoisosaa.
| Kapasiteettiketjun lenkki | Mitä tiedetään | Mittaamatta |
|---|---|---|
| 1. Göteborgin sataman vapaa kapasiteetti | — | Kaikki |
| 2. Rata Göteborg–Haaparanta | Yksiraiteinen Uumajasta pohjoiseen, junapaino enintään 1 600 t | Vapaat junapaikat |
| 3. Rajan läpäisykyky | Telinvaihto kuusi vaunua kerrallaan, yksi työvuoro hoitaa junaparin; vaihtolaite ja nosturi eivät käytössä | Vuorokausikapasiteetti, telivarasto |
| 4. Lautat Pohjanlahdella ja Ahvenanmerellä | Ro-ro-kapasiteetin arvioitu riittävän | Kapasiteetti lisäkysynnälle |
| 5. Priorisoitu tuontitarve | Noin 10 % ulkomaankaupasta | Tonnit ja tavaralajit |
Käytävän arvo häiriössä on sen heikoimman lenkin välityskyky. Jos lenkki 4 kattaa tarpeen, maareitti on vakuutus kapealle tapaukselle. Jos lenkki 2 on pienin, mikään rajan ratkaisu ei lisää välityskykyä. Vain jos lenkki 3 on pienin, rajan ratkaisulla on mitattava arvo.
| A: Häirintä | B: Eteläinen Itämeri ja Suomenlahti poikki | C: Koko Itämeri poikki | |
|---|---|---|---|
| Mitä tapahtuu | Vakuutusmaksut nousevat, osa varustamoista välttää aluetta | Tanskan salmien kautta ei pääse; Pohjanlahti ja Ahvenanmeri toimivat | Myöskään Pohjanlahden ylitys ei toimi |
| Reitti | Nykyinen, kalliimpana | Göteborg, Ruotsin poikki, lautta länsirannikolle | Vain Tornio: rata ja maantie |
| Sitova rajoite | Hinta ja alusten saatavuus | Ruotsin maaosuus ja irtolastin käsittely | Rajan läpäisykyky, kuljettajat, diesel |
| Kappaletavara | Kulkee | Kulkee perävaunuilla, jos Ruotsin läpi mahtuu | Murto-osa |
| Irtolasti ja polttoaine | Kulkee | Ei kulje lautalla ilman säiliö- ja bulkkiyksiköitä | Ei kulje nykyvälinein |
Portaiden todennäköisyyttä tai kestoa ei tässä arvioida. Portaalla B on nimettävissä oleva laukaisija, esimerkiksi jännitteen nousu eteläisellä Itämerellä Kaliningradin alueen ympärillä, jonka ohi Suomen liikenne Tanskan salmista kulkee. Portaaseen A valtiolla on väline: valmius antaa valtiontakuu vakuutuksille poikkeusoloissa (laki 408/2007).
Maantie. 25 000 t/vrk on 40 tonnin kuormilla noin 625 kuormaa vuorokaudessa. Göteborgista Etelä-Suomeen Tornion kautta on noin 2 050–2 250 km suuntaansa (laskettu koordinaateista tiekertoimella), joten kierros on noin 4 200 km ja kestää ajoaikasäännöin noin seitsemän vuorokautta. Jatkuvasti sidottuna olisi noin 4 400 yhdistelmää ja kuljettajaa. Kulutuksella 33 l/100 km silta polttaisi noin 870 m³ dieseliä vuorokaudessa, eli noin 13 % maan normaalista dieselin myynnistä. Reitti kuluttaa siis itse sitä polttoainetta, jota ei saada meritse.
Rata. Sama määrä olisi 25 junaa vuorokaudessa tuhannen tonnin kuormilla. Nykyinen läpäisy on noin yksi juna viikossa. Kolmessa vuorossa telinvaihtoraiteella päästäisiin ehkä kolmeen junaan vuorokaudessa, jos vaihtotelejä ja hyväksyttyjä vaunuja olisi. Pelkkä diesel, 5 600 t/vrk, vaatisi kuusi junaa tai noin 140 säiliöautokuormaa vuorokaudessa. Yksi juna korvaa kymmeniä yhdistelmiä yhdellä kuljettajalla ilman dieseliä.
Aika. Varastot on mitoitettu kuukausille. Rajan laitteet, hyväksynnät ja kalusto vievät vuosia. Varastojen keston aikana ei ehdi rakentaa sitä, mitä ei ole tehty etukäteen; maantie on ainoa, joka skaalautuu viikoissa.
Oletukset: kymmenen prosenttia tulkittu tonneiksi, kuorma 40 t, ajo 600 km vuorokaudessa. Ruotsin oma tarve samalla reitillä ja viennin pysähtyminen eivät ole laskelmassa.
Koko irtolastia, noin 175 000 t/vrk, ei siirretä yksiraiteiselle radalle, eikä jalostamon raakaöljyä; raakaöljyn tuontimäärä on tilastossa salattu. Valmiin polttoaineen kriittinen osa on eri kokoluokkaa ja mahtuisi radalle. Irtolastia ei nosteta, joten rajalla on neljä keinoa: telinvaihto, pumppaus- tai purkulaitos, säiliö- ja bulkkikontit tai vaihtuvatelinen vaunu. Normaalioloissa ne asettuvat kustannusjärjestykseen. Häiriössä ratkaisee se, mitä on saatavilla riittävä määrä heti, eikä minkään riittävyyttä kuuden päivittäisen junan virtaan ole tarkistettu.
Häiriöt eivät ole riippumattomia. Suomen polttoainehuolto perustuu meritse tuotavaan raakaöljyyn ja tuotteisiin, joten Itämeren häiriö osuu ensimmäisenä siihen polttoaineeseen, jolla korvaava maantiekuljetus ajettaisiin. Vuosi 2026 näytti hintavaikutuksen ilman fyysistä pulaa: dieselin hinta oli Suomessa 2,52 €/l lokakuun alussa, kun vuoden 2025 keskihinta oli 1,69 €/l (Yle, komission tiedot). Arvonlisäverottomana lisäys on noin 0,66 €/l eli noin 220 € tuhannen kilometrin perävaunumatkaa kohden. Osa muutoksesta on pysyvää: tieliikenteen polttoaineiden päästökauppa alkaa 2028, ja 50 euron tonnihinnalla vaikutus on noin 11 senttiä litralta (SKAL). Sähköistetylle radalle siirtyvä kuljetus poistuu lisäksi taakanjakosektorin päästöistä, noin 0,87 tonnia hiilidioksidia tuhannelta kilometriltä, mikä antaa valtiolle laskettavan vertailuhinnan preemiolle. Sitä ei ole tässä laskettu.
Junalautta on Suomessa toiminut kahdesti. Railship liikennöi Hangon ja Travemünden välillä vuodesta 1975, ja SeaRail Turun ja Tukholman välillä; SeaRailin vaunuliikenne päättyi 30.4.2012. Kummassakin telit vaihdettiin satamassa. Turussa kahden vaunun telinvaihto kesti 8–9 minuuttia. Junalautta on tapaus, jossa vaunu itse ylittää meren, ja vaihtuvatelinen vaunu ajaisi sataman vaihtolaitteen läpi ilman nostoa. Vastaväite on vahva: junalautat hävisivät perävaunuille, jotka kulkevat millä tahansa roro-aluksella ilman raideleveysratkaisua. Raidekannellisia aluksia ja raideramppeja ei ole.
Konseptin alkuperäinen väite on laajempi kuin yksikään reitti. Terminaali on sidottu paikkaansa, vaunu ei. Monikäyttöinen kalusto ja laivayhteydet yhdessä antaisivat kyvyn siirtää yhteydet reitiltä toiselle sen mukaan, mikä on kulloinkin käytettävissä: Tornion maareitti, lautta Ruotsiin tai Saksaan, myöhemmin Rail Baltica. Suomella on jo tällainen järjestelmä, perävaunu ja roro-alus. Raidekalusto olisi sen versio, joka ei riipu dieselistä eikä kuljettajista, ja sillä on arvoa täsmälleen niin usein ja niin pitkään kuin ne rajoittavat maantiekuljetusta kaluston 30 vuoden käyttöiän aikana.
| Mitä reitinvaihtokyky edellyttää | Tila |
|---|---|
| Vaihtolaite jokaisessa satamassa ja rajapisteessä | Torniossa on, ei käyttökunnossa; muualla ei. Uusi laitteisto 1–2 M€ |
| Raidekannelliset alukset ja raiderampit | Ei ole. Ketjun kallein ja hitain osa |
| Kaluston hyväksyntä jokaisella verkolla | Sääntelyreittiä ei ole (luku 1.4) |
| Akselipaino ja kuormaulottuma, jotka kelpaavat kaikilla reiteillä | 22,5 t ja Suomen korkeusrajoite sitovat (luku 1.5) |
Yksikään edellytys ei tällä hetkellä täyty.
Kannattavuuslaskelma vertaa ratkaisuja pareittain ja nimeää edullisimman. Häiriönsietoon se ei riitä: järjestelmällä, jossa on yksi voittaja, on yksi pettämiskohta.
| Osa | Mihin se pettää | Arkikäyttö, joka pitää sen toimintakunnossa |
|---|---|---|
| Terminaali ja konttikalusto | Nosturin vika, jono, työvoima | Nykyinen tavaraliikenne |
| Telinvaihto | Läpäisykyky, telivarasto, hyväksytyn kaluston määrä | Torniossa satunnaista |
| Vaihtuvatelinen kalusto | Vaihtolaite talvella, kaluston vähyys, huolto | Ei ole; ehdokkaita tiheä irtolastiheiluri ja kotimaan runkokuljetus |
| Rinnakkaisraide Tornio–Kemi | Siirtää rajan, ei poista sitä | Yleissuunnittelussa |
| Lautat ja perävaunut | Meriyhteys, diesel, kuljettajat | Nykyinen pääjärjestelmä |
Monipuolisuudella on hinta: jokainen osa tarvitsee vähimmäismittakaavan huollolle, varaosille, hyväksynnöille ja osaamiselle. Green Cargon ja PKP:n liikenne päättyi juuri tähän. Kriteeri on siksi kaksiosainen: osa kuuluu järjestelmään, jos se poistaa pettämiskohdan, jota muut eivät poista, ja jos sillä on arkikäyttö, joka pitää sen toimintakunnossa kriisien välillä. Saattaen kulkeva Baltian liikenne on sidottu dieseliin ja kuljettajiin koko matkalta ja on häiriölle herkin. Saksan irtoperävaunuliikenne on valmiiksi muodossa, jossa perävaunu kulkee ilman kuljettajaa, ja se on luontevin ensimmäinen virta esiseulontaan.
Tavoitepäätöksen mukaan kuljetukset hoidetaan pääosin markkinaehtoisesti myös poikkeusoloissa. Valtio varmistaa väylät, rajanylityspaikat ja varmuusvarastot; kalusto, sopimukset ja reittien tuntemus ovat yrityksillä. Iso toimija voi neuvotella varareitin etukäteen, pieni ostaa kuljetuksen päivän hinnalla. Kun jokainen varautuu omaan tarpeeseensa, reitin kokonaiskapasiteettiin ei varaudu kukaan. Sähköjärjestelmässä vastaavalla aukolla on sentään järjestelmävastaava, mittaus ja julkinen riittävyysarvio. Länsireitin läpäisykyvylle ei ole mittaria, tavoitetta eikä omistajaa. Yritysten todellista varautumista ei ole tässä selvitetty.
Kysymys ei ole, toimiiko vaihtuva raideleveys, eikä, riittääkö Tornion liikenne. Kannattavuuden kysymys on, onko Pohjoismaiden ja Baltian välillä virtoja, joiden ajallinen rakenne tekee yhteisestä kalustopoolista arvokkaamman kuin erilliset järjestelmät. Jos virrat tarvitsevat kalustoa samaan aikaan, poolaus ei tuota hyötyä. Jos vahvoja virtoja on vain yksi, tarvitaan erillinen ratkaisu. Vasta jos kaksi tai kolme uskottavaa virtaa täydentää toisiaan, on mielekästä kysyä, kattaako säästö preemion.
Haastatteluissa kysymys ei ole "olisiko kysyntää" vaan kaksiosainen: kuinka suuri osa nykyisestä maantieliikenteestä soveltuisi rautatiekuljetukseen, jos yksikkö kulkisi käsittelemättä, ja mikä sen tällä hetkellä estää. Jälkimmäinen erottaa vastaukset "ei kysyntää" ja "palvelua ei ole tarjolla". Säästöprosenttia ei pidä olettaa etukäteen; kolme ja kolmekymmentä prosenttia ovat molemmat tuloksia. Telispeksissä massa on ainoa pysyvä haitta, joka on laskettavissa etukäteen, ja huollon saatavuus se kohta, johon aiemmat yritykset kaatuivat.
Portaat 1–4 eivät vaadi kalustopäätöstä. Porras 5 vaatii, ja se on ainoa, joka tuottaa mitattua tietoa reitin toimivuudesta. Erän koko on oletus.
Valmius jakautuu sen mukaan, mitä kriisin aikana ei ehdi hankkia. Vuosia vievät vaunutyypin hyväksyntä, rajan telinvaihtohalli tai purkulaitos ja ratakapasiteetista sopiminen Ruotsin kanssa. Viikoissa saadaan, jos sopimus on tehty etukäteen, lisävaunut ja säiliökontit vuokramarkkinalta, vaihtotelit, satamakapasiteetti sekä vetokalusto ja henkilöstö. Suunnitelma itse maksaa vähiten. Pelkkä suunnitelma ei kuitenkaan riitä, koska reitin toimivuus selviää vain ajamalla: koe-erä tuottaa mitatut luvut, hyväksytyn vaunutyypin, jonka varaan optiot voi kirjoittaa, ja henkilöstön, joka on tehnyt työn ennen kuin sitä tarvitaan.
Kaksikäyttöisyydelle on valmis sopimusmalli merenkulusta. Britannian puolustusministeriö osti kuuden Point-luokan ro-ro-aluksen käyttöoikeuden 22 vuodeksi yhtiöltä, joka omistaa, operoi ja miehittää alukset ja käyttää niitä kauppa-aluksina silloin, kun niitä ei tarvita sotilaskuljetuksiin. Neljä alusta oli pysyvästi ministeriön käytössä ja kaksi kaupallisessa liikenteessä kutsuvalmiudessa, toinen 20 ja toinen 30 päivän varoajalla. Nämä kaksi, Longstone ja Beachy Head, ajoivat Transfennican liikenteessä Hangon ja Lyypekin välillä. Sopimusta jatkettiin 2022 neljälle alukselle vuoden 2031 loppuun 625 miljoonalla punnalla.
Malli vastaa kahteen kysymykseen, jotka raidekalustossa ovat auki: kuka omistaa ja kuka maksaa. Valtio maksaa kapasiteetin olemassaolosta ja kutsuajasta, kaupallinen liikenne pitää kaluston käyttökunnossa ja henkilöstön harjaantuneena. Malli näyttää myös rajansa: kutsuvalmiusalukset vapautettiin sopimuksesta 2011 ja myytiin 2013. Sopimuksen varassa oleva kapasiteetti katoaa, kun sopimus päättyy.
Mittakaavasta: Väyläviraston esimerkkiliikenteen kalustoinvestointi on 12–21 M€ ja rajan laitteet muutamia miljoonia. Rinnakkaisraiteen kustannusarvio Kemiin, Ouluun ja Rovaniemelle on 1,5 mrd €. Kaluston suunniteltu käyttöikä on kuitenkin 30 vuotta, eikä yksikään tässä nimetty kysyntävirta ole kestänyt niin kauan: yhdistetty kuljetus 1991–2014, paluukuormapari vuoteen 2010, terminaaliverkosto purettu. Investointi on pitkä veto markkinasta, jonka rakenne on muuttunut kolmesti kahdessakymmenessä vuodessa. Väyläviraston selvitys tekee saman huomion toisin päin: siirtymävaiheen pituus ratkaisee, millaiseen kalustoon ja kuinka suureen määrään kannattaa investoida.
Kannattavuus. Tornion rajanylitys itsenäisenä virtana ei kanna vaihtuvatelistä kalustoa. Harvassa liikenteessä telinvaihto on halvempi. Avoimia ovat tiheä säännöllinen irtolastivirta, jossa Väyläviraston laskelma kääntyy vaihtuvatelin eduksi, poolattu monikäyttöinen kalusto, jonka arvo riippuu virtojen ajallisesta rakenteesta, preemiosta ja poolin omistajuudesta, sekä lähettäjän omalle raiteelle ulottuva kuljetus. Perävaunuliikenteessä Suomen radan korkeusrajoite sitoo ennen raideleveyttä.
Häiriönsieto. Länsikäytävän merkitys ei riipu arktisesta reitistä. Se riippuu siitä, kuinka suuri osa priorisoidusta tuonnista on kuljetettavissa, jos Itämeri tai maantiekuljetuksen polttoaine ei ole käytettävissä, ja nämä kaksi ovat todennäköisesti sama tapahtuma. Nykyinen läpäisy on lähellä nollaa tarpeeseen nähden, ja nopeimmin saatava lisäys on telinvaihto, ei vaihtuvateli.
Vaihtuvatelin asema. Rooleja on viisi: tiheä säännöllinen irtolastiliikenne, nosturikelvottoman perävaunun rajanylitys, ohitus silloin kun nostojono sitoo, junalautta ja kyky vaihtaa reittiä ilman dieseliä. Kalustoratkaisut sopivat Väyläviraston mukaan myös siirtymävaiheeseen sinä aikana, kun rinnakkaisraidetta rakennetaan. Kaikkia rooleja sitoo sama ehto, johon jokainen aiempi yritys on kaatunut: kalustolla on oltava arkikäyttö ja huolto, jotka kantavat sen kriisien välillä.
Miksi tätä ei ole laskettu. Väylävirasto arvioi rajanylitystä, VR kotimaan yhdistettyä kuljetusta, Huoltovarmuuskeskus varastoja ja tonnistoa. Kukin tekee oman osansa. Poolausarvo ja kapasiteettiketjun pienin lenkki eivät kuulu yhdenkään tehtävään, koska ne syntyvät vasta, kun osat lasketaan yhdessä.
Tämä ei ole hankesuositus. Lopputulos voi olla "ei kannata" yhtä hyvin kuin "tässä on jotain".
| Asia | Mihin se vaikuttaa |
|---|---|
| Kymmenen prosentin arvion yksikkö ja alkuperä | Koko luvun 8 mitoitus |
| Vapaat junapaikat Ruotsin pääradalla; rajan vuorokausikapasiteetti; vaihtotelien määrä | Kapasiteettiketju |
| Polttoainevarastojen todellinen taso ja kriisiajan kulutus | Aikaikkuna |
| Maantie-etäisyys ja kierrosaika (laskettu, ei mitattu); kulutusoletus | Porras C |
| Nosturikelpoisten perävaunujen osuus Suomen liikenteessä; yksiköiden korkeusjakauma | Perävaunuhaara |
| Säiliö- ja pussivaunun hyötykuorma-arviot; puutavaraliikenteen akselipaino | Painohaitan merkitys |
| SSAB:n päätös; ADIF/OGI:n kaupallinen tila; Ukrainan telihankkeen aikataulu | Kysyntä ja tekniikan saatavuus |
| Taakanjakoyksikön hinta ja Suomen vaje | Preemion maksaja |
| Väyläviraston ja puolustusministeriön lausunnot kokonaan; Huoltovarmuuskeskuksen omat laskelmat | Luvun 5 kattavuus |
Julkaistu 9.8.2026. Lisätty häiriönsieto 2.10.2026. Kirjoitettu uudelleen 5.10.2026. Aiemmissa versioissa oli seuraavat virheet, jotka on korjattu ensisijaisten lähteiden perusteella:
Kaksi havaintoa on jätetty tämän nootin ulkopuolelle, koska ne koskevat alueellista ekosysteemiä (WP-020): terminaaliverkoston purkautuminen, josta Traficom tunnisti 2023 vain kaksi valmista kuormauspaikkaa, sekä sisämaan sellutehtaiden puunhankinnan lyhyt säde, joka heikentää oletusta ruotsalaisen puun kysynnästä.